BigArcticRace

Почему на Соловках прислушиваются к морю

На Соловецких островах завершилось необычное исследование. Учёные Института океанологии РАН изучили, как строительство новых причалов, движение катеров и туристическая активность влияют на белух и тюленей Белого моря. Для этого специалисты собрали более 6600 часов подводных акустических записей.

Работы проходили в Соловецком заливе, у архипелага Топы и мыса Белужий. Последний известен своим летним скоплением белух: здесь животные собираются для общения, выкармливания и обучения детёнышей. За сезон исследователи зарегистрировали семь новорождённых белушат, однако одновременно отметили снижение посещаемости этого места взрослыми животными.

Один из главных вопросов экспедиции — подводный шум. На Соловках продолжается строительство причальной инфраструктуры, поэтому учёные измеряли звуки от погружения свай и изучали их распространение в воде. При строительстве уже второй сезон применяется сравнительно щадящий метод вибропогружения. Но внимание исследователей привлекли и другие факторы: приближение туристических лодок и сапов к белухам, дайвинг и полёты беспилотников.

Особенность исследования в том, что белухи активно используют звуки для общения и ориентации под водой. Поэтому даже привычная для человека прогулка на катере может создавать дополнительную нагрузку на животных. Пока специалисты продолжают обрабатывать записи и не делают окончательных выводов о причинах изменений в поведении белух.

Для северного водного туризма это важная история. Соловки привлекают путешественников не только историческими памятниками, но и возможностью увидеть удивительную природу Белого моря. И чем популярнее становятся такие маршруты, тем важнее понимать, где присутствие человека допустимо, а где лучше сохранить дистанцию и дать морским обитателям возможность жить в привычном ритме.

@bigarcticrace
о морской природе

Двадцать дней через северные моря: новый краболов прибыл в Мурманск

В Мурманск с Дальнего Востока прибыло новое краболовное судно «Капитан». Его построили на Находкинском судоремонтном заводе, после чего отправили к месту будущей работы. Переход из Находки занял около 20 дней, причём в Карском море экипажу пришлось пройти через два шторма.

Для нового судна это стало серьёзной проверкой. По словам капитана Дмитрия Литвинова, непогода немного задержала переход, однако корпус и ходовые качества краболова показали себя хорошо. Теперь «Капитан» готовится к работе в северном промысловом бассейне.
Само судно представляет интерес не только своими мореходными характеристиками. При длине 57,86 метра оно способно перевозить до 90 тонн живого краба. Для этого на борту установлены специальные цистерны с забортной водой, системами охлаждения и насыщения кислородом. Такая технология позволяет сохранять улов живым с момента подъёма ловушек до выгрузки в порту.

Отдельное внимание уделили условиям для экипажа из 24 человек. На судне предусмотрены просторные каюты, индивидуальные душевые, спутниковое телевидение и интернет. А интегрированная электронная система помогает контролировать процессы промысла — от выборки ловушек до подготовки продукции к доставке.

«Капитан» стал первым в серии из восьми современных краболовов, которые должны пополнить флот компании «Антей Север». Его переход из Тихоокеанского бассейна к берегам Кольского полуострова — интересный пример того, как новые промысловые суда начинают свою службу с большого морского путешествия. Причём ещё до первого рабочего рейса экипаж успевает познакомиться с характером северных морей.

@bigarcticrace
о промысловом флоте

Забытый порт на берегу Шпицбергена

На Шпицбергене исследователи Русского географического общества изучили остатки старой портовой инфраструктуры, которая десятилетиями обеспечивала работу советских поселений в Арктике. Особое внимание привлёк Колсбей — заброшенный порт, связанный с угледобывающим посёлком Грумант.

Когда-то здесь существовала целая транспортная система. Уголь добывали в Груманте, затем по узкоколейной железной дороге доставляли в Колсбей, откуда отправляли морскими судами. Часть железнодорожного пути проходила через тоннель в скальных породах. Сегодня порт не работает, но отдельные сооружения и следы прежней инфраструктуры сохранились.

В ходе экспедиции учёные также обследовали Баренцбург и Пирамиду. В Груманте, законсервированном в начале 1960-х годов, обнаружились хорошо сохранившиеся здания 1930–1950-х годов. Исследователи провели фотофиксацию, выполнили необходимые замеры и изучили архивные документы, позволяющие восстановить историю этих мест.

Сейчас собранные материалы обрабатывают для создания карты российского историко-культурного наследия Шпицбергена. Её печатное издание планируют выпустить в 2027 году. На карте появятся не только поселения, но и объекты промышленной инфраструктуры, исторические маршруты и следы прежних экспедиций.

Для путешественников по Арктике такие исследования открывают ещё один интересный пласт северной географии. За привычными названиями бухт и мысов скрываются истории портов, причалов и небольших поселений, которые когда-то жили благодаря морскому сообщению. Колсбей — один из таких примеров, где сохранившиеся сооружения позволяют представить повседневную работу арктического побережья прошлого века.

@bigarcticrace
об арктических портах

Когда осенний ветер меняет расписание целого города

В Архангельске два дня подряд штормовой ветер вмешивался в работу пассажирских теплоходов. 6 и 7 октября временно ограничивали движение на нескольких направлениях Северной Двины. Среди них — маршруты на Кегостров, Экономию, Чуболу и Тойватово. Порывы ветра прогнозировались до 18 м/с.

Для Архангельска это особенная история. Город расположен в дельте Северной Двины, где между островами и береговыми поселениями до сих пор существует целая сеть регулярных речных маршрутов. Например, путешествие из центра города до Кегострова занимает около 30 минут. Для одних пассажиров это небольшая прогулка по северной реке, для других — обычная дорога на работу или домой.

Осенью такие переправы становятся особенно зависимыми от погоды. Сильный ветер и волнение могут остановить движение даже на относительно коротких участках. Именно поэтому решение о выходе пассажирского судна зависит не только от расписания, но и от фактических условий на акватории.

К середине дня 7 октября ограничения сняли, и теплоходы вернулись к обычной работе. Но сама ситуация напоминает об интересной особенности северных городов: здесь пассажирское судоходство не ограничивается туристическим сезоном. Речные маршруты остаются частью городской транспортной системы, а капитаны небольших теплоходов ежедневно работают в условиях, которые для путешественника могут показаться настоящей экспедицией.

@bigarcticrace
о речных переправах

Девять гонок между штормом и штилем

Во Владивостоке завершился этап «Студенческой Парусной Лиги». На воду вышли десять экипажей из восьми российских вузов — от Калининграда и Санкт-Петербурга до Владивостока. Гонки проходили на килевых яхтах MX700 длиной около семи метров, рассчитанных на экипаж из 3–5 человек.

Погода сразу внесла свои правила. 2 октября из-за штормового ветра яхты вообще не вышли на воду. На следующий день утром установился полный штиль, и только около 16:00 появился южный ветер. До заката судьи успели провести четыре гонки. В заключительный день состоялись ещё пять — таким образом, вместо запланированных десяти экипажи прошли девять гонок.

Первое место заняла команда Нижегородского государственного технического университета имени Р. Е. Алексеева с капитаном Арсением Кузнецовым. Второй стала команда Балтийского федерального университета имени Иммануила Канта под руководством Дмитрия Ярисова, третьей — команда ИТМО с капитаном Вячеславом Гладковым.

Отдельно интересен сам класс MX700: это строгий монотип, то есть экипажи соревнуются на одинаковых яхтах. Здесь сложнее объяснить результат более дорогим корпусом или особой технической подготовкой судна — гораздо заметнее становятся работа команды, тактика и умение вовремя понять ветер. А Владивосток ещё раз показал, почему настоящая парусная акватория никогда не бывает просто ровным гоночным полем.

@bigarcticrace
о парусном спорте

Последние рейсы перед закрытием навигации

На Чукотке северный завоз выходит на финишную прямую. К началу октября в округ уже доставили 18,7 тысячи тонн продовольствия — более 75% запланированного объёма. Один из завершающих рейсов выполняет теплоход «Вячеслав Анисимов»: 2 октября он вышел из Владивостока с ещё 700 тоннами продуктов. Следом на Чукотку должен отправиться «Никифор Бегичев».

К этому моменту бензин в регион завезён полностью, доставка угля выполнена на 85%, а дизельным топливом обеспечены все 17 населённых пунктов, расположенных на необорудованном берегу. Всего в рамках программы 2026 года на Чукотку планируется доставить около 24 тыс. тонн продовольственных и непродовольственных товаров.

Именно необорудованный берег лучше всего объясняет специфику северной навигации. В привычном порту судно подходит к причалу, работает кран и начинается разгрузка. На удалённом арктическом побережье сама доставка до берега может становиться отдельной частью рейса — и весь этот цикл необходимо закончить до того, как море окончательно перейдёт в зимний режим.

Поэтому октябрьский корабль на Чукотке — это не просто очередной пункт расписания. Для многих прибрежных поселений он привозит запас на время, когда следующего судна придётся ждать уже до новой навигации.

@bigarcticrace
о северном завозе

65 метров фарватера для 180-метрового состава

Верхняя Лена — совсем не та широкая и спокойная река, какой её легко представить по карте. На участке от Усть-Кута до Витима судовой ход местами сужается до 65 метров, здесь много сложных перекатов и участков с односторонним движением. При этом длина толкаемых речных составов достигает 180 метров.

Добавим течение: на перекатах его скорость может доходить до 12–15 км/ч. С середины лета до осени на реке случаются продолжительные туманы — иногда на 10–12 часов. А во время лесных пожаров видимость может падать до 50 метров. Поэтому даже опытные судоводители из других бассейнов не всегда остаются работать на верхней Лене.

Есть здесь и ещё одна интересная особенность. Электронные карты на верхнем участке используются ограниченно: из-за сложного рельефа и узкого судового хода речники по-прежнему во многом ориентируются по плавучим и береговым навигационным знакам. При этом нынешняя навигация выдалась достаточно полноводной — глубины позволяют флоту работать с полной загрузкой.

В Усть-Куте сегодня фактически начинается большая судоходная Лена. Дальше вниз по течению — тысячи километров речного пути, но первые сотни хорошо напоминают: внутренний водный маршрут существует не только благодаря глубине и флоту. Его каждый день буквально проводят между перекатами люди за штурвалом.

@bigarcticrace
о речном судовождении

На Сахалине появляется полноценная яхтенная гавань

В Корсакове завершили первый этап строительства яхтенной марины. Акваторию уже расчистили, причальное оборудование установили, и гавань готова принимать маломерные суда для стоянки на воде. Следующий этап — создание площадки для наземного хранения.

Полностью комплекс планируют запустить весной 2027 года. Марина будет рассчитана на размещение до 100 маломерных судов. Причём речь идёт не просто о причалах: здесь собираются обеспечить хранение, бункеровку и техническое обслуживание лодок и катеров. Для Сахалина это особенно заметная инфраструктура — в регионе зарегистрировано более 10 тысяч маломерных судов.

Корсаков стоит на берегу залива Анива, и развитие марины рассматривают в том числе как основу для морского и событийного туризма. В дальнейшем рядом планируют развивать и береговую часть комплекса.

Для яхтинга такие проекты иногда важнее громких регат. Дальний маршрут можно проложить на карте за несколько минут, но реальным он становится только тогда, когда на берегу есть точки, где экипаж может поставить судно, пополнить запасы и решить технические вопросы. На Сахалине одна такая точка уже начинает приобретать конкретные очертания.

@bigarcticrace
о яхтенных маринах

Когда мусор с берега тоже приходится вывозить по воде

На плато Путорана завершилась необычная осенняя экспедиция. Волонтёры «Зелёного патруля» отправились на озеро Лама, чтобы очистить берег от свалки, оставшейся после туристического лагеря. На место вышли в шесть утра на двух судах — катере «Кахем» грузоподъёмностью 1,5 тонны и судне на воздушной подушке.

По словам участников, осенний шторм на Ламе серьёзно осложнял выход. На самом берегу команда работала около семи часов — с 10 утра до 17:00. Среди отходов были банки, бутылки, остатки продуктов и даже биотуалеты. Особую проблему создавала еда: она уже привлекла медведя, а такие места животные способны запоминать и посещать снова.

У этой истории есть важная сторона именно для северного водного туризма. В удалённых местах принцип «увезти всё, что привёз» — не формальность. Здесь нет коммунальной машины, которая вечером заберёт отходы с площадки: всё, что появляется на берегу после стоянки, кому-то затем приходится грузить обратно в лодку и везти через озеро.

Причём Ламу изучают не только с берега. Этим летом волонтёры использовали здесь подводный аппарат, способный погружаться до 300 метров: он обнаружил на дне брошенные сети и мусор, а также зафиксировал живые организмы на больших глубинах. Исследования планируют продолжить в следующем году.

Хороший северный маршрут заканчивается не тогда, когда лодка ушла от стоянки, а когда после неё берег выглядит так же, как до прихода людей.

@bigarcticrace
о чистых берегах

Шесть километров вокруг Елагина острова

3 октября на Большую и Среднюю Невки выйдет, пожалуй, один из самых разнообразных флотов петербургского сезона. На дистанции «Закрытия гребного сезона — 2026» встретятся байдарки, академические лодки, ялы, драконы, пакрафты, рафты и другие гребные суда.

Основной маршрут длиной около 6 километров проложен вокруг Елагина острова. Для SUP сделали отдельную трассу той же протяжённости — она проходит внутри системы протоков и водоёмов парка. Общий лимит соревнований составляет до 600 экипажей.

Интересен здесь не только спортивный результат. Такая гонка фактически показывает разные способы путешествовать по одной и той же городской воде. Одному экипажу нужна узкая спортивная байдарка, другому — многоместный «дракон», третьему достаточно доски и весла. А маршрут при этом проходит не на специальном гребном канале, а по естественной системе рек и протоков Петербурга.

В октябре сезон маломерного флота на Севере постепенно подходит к завершению. Но именно такие старты хорошо напоминают: водный маршрут может находиться совсем рядом — иногда достаточно посмотреть на привычную городскую реку не с набережной, а с уровня воды.

@bigarcticrace
о городской гребле

С 1 октября 2026 года, в Испании (а это и Балеары, и Канары) начинают действовать законодательные поправки RD 1188/2025.

Согласно им, теперь нельзя без всяких «корочек» взять напрокат парусную лодку до 6 метров и моторную до 5 метров (с мотором 15 л.с.). Отныне эта «льгота» остается только у собственников лодок, да и то с оговорками: от 18 лет, светлое время суток, не дальше двух миль от берега, гидроциклы исключены.

Также исключаются любые «послабления», касающиеся чартера. Арендатор обязан иметь при себе права (фото в смартфоне недостаточно), данные которых «чартеродатель» должен вписать в договор аренды.

Хотя вступающий в силу Декрет не приводит список признаваемых в Испании иностранных прав, из практики следует…

📌 ISSA не годится, это частный сертификат, а частные сертификаты испанская морская администрация не признает.
📌 IYT (International Yacht Training) базового bareboat skipper уровня мало, нужен документ уровня STCW Basic Safety Training.
📌 Подходят ICC (International Certificate of Competence), RYA (Royal Yachting Association, но с условием, что у шкипера британский паспорт или ВНЖ в UK), IYT (International Yacht Training) и, разумеется, испанский сертификат PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo).

👉 А вообще, перед бронированием лучше уточнить у чартерной компании, какие именно лицензии они принимают. Не дотягивайте до check in в марине. Во избежание.

@bigarcticrace
о чартере в Испании

300 километров без экипажа

Из Териберки в Островной прошёл необычный грузовой рейс. Безэкипажный катер «Герои Тумана» преодолел по Баренцеву морю около 300 километров и доставил жителям удалённого города лекарства, посылки и другие товары.

Островной особенно интересен для такого эксперимента. Наземного сообщения с этой частью побережья нет — добраться сюда можно морем или по воздуху. Поэтому вопрос небольших, но регулярных грузовых рейсов здесь имеет совсем другое значение, чем в городе с автомобильной дорогой.

Во время перехода система с использованием искусственного интеллекта помогала прокладывать маршрут и корректировать навигационные помехи. До грузового рейса катер уже проверяли в Баренцевом море: в начале сентября он автономно прошёл 169 км по маршруту Лиинахамари — Ура-Губа.

Автономные катера не заменят обычные пассажирские суда — региональные власти прямо подчёркивают это. Но для небольших партий лекарств, оборудования или срочных грузов такая техника может дополнить существующую логистику. И именно на северном побережье, где между двумя населёнными пунктами иногда нет дороги, смысл подобных экспериментов становится особенно понятным.

@bigarcticrace
о морских беспилотниках

33 порта за шесть дней

30 сентября из Киркенеса на крайнем северо-востоке Норвегии отправляется очередной рейс The Coastal Express. Через шесть дней судно должно прийти в Берген, совершив по дороге заходы в 33 порта. В отдельные дни расписание предусматривает до шести остановок.

Маршрут сначала идёт вдоль побережья Баренцева моря через Вардё, Ботсфьорд, Берлевог и Хоннингсвог, затем проходит Хаммерфест и Тромсё, островные районы Вестеролена и Лофотен, Будё, Тронхейм и дальше на юг. Некоторые стоянки продолжаются всего несколько десятков минут — судно работает не только как туристический лайнер, но и как часть регулярного сообщения между прибрежными городами.

Сама система существует с 1893 года. И, пожалуй, самое интересное в ней — не возраст маршрута, а его принцип: вместо одного большого морского терминала здесь работает длинная цепочка небольших портов. В результате даже удалённый город на арктическом побережье оказывается включён в регулярное движение вдоль всей страны.

Для северного водного туризма это любопытная модель. Путешествие появляется не вместо обычного транспорта, а поверх уже существующей прибрежной линии: пассажир может пройти весь маршрут, несколько его участков или просто переместиться между соседними портами. Туризм в таком случае становится продолжением работающей морской инфраструктуры, а не отдельной системой, созданной только для путешественников.

@bigarcticrace
о прибрежных маршрутах

Через четыре моря — к полярной станции

Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» дошло до острова Врангеля — самой восточной точки нынешнего рейса по обеспечению полярных станций Росгидромета. С момента выхода из Архангельска судно прошло Белое, Баренцево и Карское моря, а затем продолжило путь на восток по арктическим акваториям.

На остров «Михаил Сомов» доставил новую смену полярников, продовольствие, оборудование и грузы для работы станции. Такой рейс — это фактически длинная цепочка заходов к небольшим и удалённым точкам на арктическом побережье, куда невозможно просто отправить грузовик или регулярно запустить пассажирский транспорт.

Само судно вышло из Архангельска 24 августа, а весь рейс должен продлиться более двух месяцев. Его маршрут проходит по Северному морскому пути до острова Врангеля и обратно. По пути «Михаил Сомов» обеспечивает полярные станции, расположенные вдоль огромного участка российского арктического побережья.

На морской карте полярная станция выглядит небольшой точкой на берегу. Но чтобы эта точка продолжала работать всю зиму, раз в навигацию к ней должен прийти корабль — со сменой людей, запасами и всем необходимым на месяцы вперёд. В этом смысле рейсы вроде похода «Михаила Сомова» остаются одной из самых практичных и мало заметных сторон арктического мореплавания.

@bigarcticrace
о полярных станциях

С Земли Франца-Иосифа — с повреждёнными парусами

Парусная яхта «Мария», возвращавшаяся с Земли Франца-Иосифа, попала в шторм. Непогода повредила и основное, и запасное парусное вооружение. При этом сами мачты, по предварительной информации спасателей, остались целы.

Несмотря на повреждения, экипаж сумел самостоятельно довести яхту до внешнего рейда Северодвинска. Уже во время перехода на судне закончилось топливо. Яхтсмены обратились за помощью: специалисты Архангельского арктического комплексного аварийно-спасательного центра доставили на борт питьевую воду и продукты, после чего решался вопрос с обеспечением яхты топливом.

Эта история хорошо показывает сторону арктического яхтинга, которая обычно остаётся за красивыми фотографиями маршрутов. Переход к высокоширотным архипелагам — это не только айсберги, полярные бухты и редкие берега, но и необходимость иметь несколько вариантов действий на случай повреждений, непогоды или потери основного способа движения.

И особенно показательно, что испытанием стал не путь к Земле Франца-Иосифа, а возвращение обратно. В Арктике маршрут не заканчивается в самой дальней точке — запас прочности судна, экипажа и припасов должен быть рассчитан до того момента, когда яхта снова окажется в безопасной гавани.

@bigarcticrace
о арктическом яхтинге

Из Карелии — к Соловкам по воде

10 сентября начался новый рейс «Соловецкого экспресса» — восьмидневное путешествие, в котором озёрные и речные маршруты Карелии постепенно переходят в настоящий северный морской путь. Теплоход «Русь Великая» пройдёт через Петрозаводск и Кижи, а главной точкой маршрута станет Соловецкий архипелаг.

На Соловки в программе отведено сразу три дня. Затем маршрут продолжается через Беломорск, Сосновец и Повенец — населённые пункты, связанные с Беломорско-Балтийским каналом. Именно здесь особенно хорошо видно, как устроена единая водная система Русского Севера: из озёр и каналов судно получает выход к Белому морю.

В сентябре такой маршрут уже заметно отличается от летнего. Туристический сезон подходит к завершению, световой день становится короче, а северная навигация постепенно входит в свою последнюю часть. Но вода ещё открыта — и до Соловков по-прежнему можно добраться тем способом, который лучше всего позволяет почувствовать географию этих мест: пройти к островам на судне.

Здесь интересна даже не одна конкретная остановка, а сам переход между разными водными пространствами. За несколько дней путешественник успевает увидеть острова Онежского озера, пройти по искусственному каналу и выйти к архипелагу уже в Белом море.


о водных маршрутах

Моя деятельность в Телеграм началась с запуска
- фактически судового журнала моего первого яхтенного похода из Санкт-Петербурга в Мурманск и обратно. В том походе и других часто швартовался в Архангельске. Считаю этот город одним из базовых для флота России вообще, а маломерного и яхтенного, в частности. Да что уж говорить, если моя профильная организация называется АНО "ПОМОР" (Проектный офис "Море. Озеро. Река").

И вот читаю, что в Архангельске https://dvinanews.ru/news/detail/31786. Причем губернатор Александр Цыбульский уделяет этому особое внимание. Это очень важная новость не только для любителей яхтинга, но и для всех жителей региона.

Во-первых, это хороший пример КРТ (комплексного развития территории): вместе с жильём регион без затрат бюджета получает социальные объекты.
Благодаря КРТ парусный центр «Норд» получит здание площадью не менее 3,3 тыс. кв. м – с залами, мастерскими, раздевалками и помещением для ремонта яхт.
Объём инвестиций – более 350 млн рублей, объект передадут городу безвозмездно, завершение – до 2028 года.
Сегодня в центре занимаются свыше 360 детей от 7 до 18 лет – это известная школа парусного спорта с историей с 1984 года.

Во-вторых, такие проекты формируют идентичность и воспитывают молодежь.

В-третьих, это инвестиция в будущее: больше детей придут в парусный спорт, и теперь больше вероятность того, что  вырастет новое поколение, связанное с морем и северными профессиями, что важно для арктических проектов России.

Тут особо важно, что губернатор знает ценность культурного кода региона: парусный спорт – часть поморской традиции, связанной с морем, северным характером и освоением Арктики.

Думаю, что это также усиливает доверие к власти: губернатор показывает, что понимает ценность местных традиций и поддерживает их конкретными проектами.

Обязательно буду следить за этим проектом и постараюсь его посетить при случае.

Региональные
https://t.me/svk_about

💬 https://max.ru/join/2ScuK_VVBKOpxqgQ1r3ptVbdEeSzRxiyV3XupCkA3hA

Как маленькая Того вздрючила победила большие США. Или про тихую революцию.

Генеральная ассамблея ООН 4 сентября 2026 г. проголосовала за резолюцию об отказе от карты Меркатора (традиционная карта, используемая сейчас мире) в пользу проекции, точнее отражающей размеры континентов, особенно Африки. Резолюцию поддержали 164 страны, 6 воздержались, против выступили только США. Инициативу продвигало Того, предлагая использовать карту Equal Earth, чтобы устранить «картографический колониализм» и искажения, характерные для традиционных карт.

Одним из главных сторонников принятия резолюции был Того. Представитель государства заявил, что резолюция «признает и подтверждает, что непропорциональные картографические изображения, особенно те, которые являются результатом проекции Меркатора, имели долгосрочные образовательные, культурные, геополитические и социально-экономические последствия, способствуя резкому уменьшению воспринимаемых размеров Африки и других регионов мира в глобальном коллективном сознании».

Резолюции ООН не обязательна к исполнению, однако ее принятие может повлиять на учебные программы и используемые в повседневной жизни карты. Министр иностранных дел Франции Жан-Ноэль Барро уже заявил, что Париж откажется от карт Меркатора в пользу «картографических проекций, адаптированных для конкретных целей, более точно отражающих реальные площади и соответствующих рекомендациям картографов и ученых».

Карту Меркатора создал фламандский картограф Герард Меркатор в 1569 году. Изначально она предназначалась для морской навигации. При этом спустя несколько столетий она остается мировым стандартом для карт. Основная критика карты связана с тем, что чем дальше территория находится от экватора, тем сильнее она визуально увеличивается.

Поэтому, например, Гренландия на классической карте выглядит примерно сопоставимой с Африкой, хотя на самом деле Африка в 14 раз больше. 
Историки и географы в течение многих лет утверждали, что карта Меркатора основана на западных стереотипах.

Того предлагает использовать карту Equal Earth — проекцию, разработанную международной группой картографов в 2018 году. На ней площади континентов представлены гораздо точнее. 

Вероятно, это приведет к тому, что и размеры России на новых картах будут скорректированы. Это также коснется Канады, Европы и США.

Международные
Политгеографические
https://t.me/svk_about

💬 https://max.ru/join/2ScuK_VVBKOpxqgQ1r3ptVbdEeSzRxiyV3XupCkA3hA

Полярный ветеран длиной 71 метр

На этой неделе в новостях вновь появилось имя научно-экспедиционного судна «Профессор Молчанов». Сейчас оно находится у причала в Баренцбурге на Шпицбергене после решения норвежского суда о задержании. Но сама история этого корабля гораздо шире текущей ситуации.

«Профессор Молчанов» работает в полярных морях с 1982 года. При длине 71 метр и ширине 12,8 метра судно имеет ледовый класс Arc5, развивает скорость до 14 узлов и способно находиться в автономном плавании до 50 суток. Его порт приписки — Архангельск.

За четыре десятилетия у судна было несколько разных жизней. В 1990–2000-е годы оно возило путешественников в Гренландию, на Шпицберген, Землю Франца-Иосифа и в Антарктиду. С 2012 года «Профессор Молчанов» стал основной платформой проекта «Арктический плавучий университет», где молодые океанологи, метеорологи и специалисты других направлений проходят настоящую морскую практику.

Сегодня к научной работе добавилась ещё одна задача — рейсы на Шпицберген с людьми и грузами для российских поселений и полярных станций. Получается редкий для современного флота набор ролей: экспедиционное судно, учебная аудитория, транспорт и когда-то — корабль для арктических путешествий. И всё это помещается в корпус длиной чуть больше семидесяти метров.


о полярных судах

Кольский залив вплавь

Вчера в Мурманске прошёл XIX фестиваль «Гольфстрим» — спортивный праздник, который уже почти два десятилетия собирает участников на двух берегах Кольского залива. Один из главных его символов — заплыв непосредственно через северную морскую акваторию.

В этом году погода сразу вмешалась в программу. Из-за сильного дождя и ветра до 15 м/с организаторы отменили забег по Кольскому мосту и запланированную парусную гонку. При этом соревнования пловцов через Кольский залив состоялись.

Само место делает этот заплыв необычным. Кольский залив глубоко врезается в побережье Баренцева моря, а на его берегу вырос крупнейший город за Северным полярным кругом. Обычно здесь видны портовые краны, буксиры и большие морские суда — а во время «Гольфстрима» на акваторию выходят пловцы.

Наверное, именно такие события лучше всего показывают, насколько разной может быть жизнь одного северного залива. Сегодня он принимает торговые суда, завтра — яхты, а в один сентябрьский день становится дистанцией, которую люди проходят собственными силами.


о водном спорте

Где заканчивается защищённая губа

На побережье Баренцева моря в Печенгском округе временно ограничили выход маломерных судов. Причина — неблагоприятные погодные условия. Ограничение действует с 11 часов 4 сентября до 03:00 7 сентября на территориях Печенги и Лиинахамари.

Интересна здесь география самого запрета. Внутри защищённых участков движение полностью не закрыто: исключение сделано для части губы Печенга до линии между мысами Крикун и Ристиниеми, а также для части губы Малой Волоковой. Но дальше, при выходе к открытой акватории Баренцева моря, маломерному флоту сейчас ходить нельзя.

Для северного яхтинга и путешествий на небольших лодках это характерная ситуация. На карте расстояние от внутренней части губы до открытого моря может быть небольшим, однако условия плавания по обе стороны этой условной линии отличаются очень сильно. Берега и рельеф ещё прикрывают судно от части ветра и волнения — а дальше начинается открытая морская акватория.

Поэтому хороший северный маршрут существует не только в навигаторе. Его приходится каждый раз сверять с прогнозом, предупреждениями и реальным состоянием моря — и иногда вовремя остаться в защищённой бухте важнее, чем пройти запланированные мили.


о маломерном флоте

Что нашли на дне Баренцева моря

Месяц работы, около 95% обследованной акватории и более 25 обнаруженных подводных объектов. Экспедиция «Помни войну. Баренцево море» завершила очередной этап исследований в губе Печенга на Кольском полуострове.

Поиск вели с катера «Иван Королев». Сначала объекты обнаруживали с помощью гидрографического оборудования, а затем часть находок исследовал телеуправляемый подводный аппарат. Работать пришлось на самых разных глубинах — от 15 до 250 метров.

Из найденных объектов 14 предварительно определены как затонувшие корабли и суда, как минимум шесть из них связаны с событиями Великой Отечественной войны. Среди установленных названий — «Ханс Рикмерс», «Утландсхерн» и «Нерисса». Теперь координаты и полученные данные предстоит дополнительно сверять с архивами.

Есть у этой работы и вполне современное навигационное значение. Часть результатов экспедиции планируют использовать при корректуре морских карт. Получается редкое пересечение времён: суда ушли под воду больше восьмидесяти лет назад, а сведения о них сегодня становятся частью информации для тех, кто продолжает ходить по Баренцеву морю.


о морской гидрографии