1/2☂️ Мария Олешко.
О текущей ситуации в страховании логистических рисков: вызовы и подходы к управлению.
В настоящее время в логистике на первый план выходят не только риски терроризма и диверсий (ТиД), но и морские риски / общая авария. Смещение торговых путей и удлинение маршрутов, при котором «водное плечо» встречается всё чаще, формируют устойчивую тенденцию к росту частоты объявлений общей аварии. Страховщики, специализирующиеся на страховании логистики, фиксируют это как системный тренд, а не разовое явление, и учитывают его в андеррайтинговой политике и перестраховочных программах.
Одновременно существенно возросла сумма убытков. Сокращение количества доступных морских линий и маршрутов, а также консолидация грузов приводят к эффекту кумуляции рисков. На одном судне теперь сосредоточено значительно больше контейнеров, застрахованных у каждого конкретного страховщика. Это требует от страховых компаний более тщательного контроля аккумуляции рисков по судам и направлениям.
Мария Олешко, директор по развитию СК «ПАРИ», автор канала «Груз в фокусе», в рубрике #экспертноемнение прокомментировала текущий рынок страхования логистических рисков:
В вопросах урегулирования сегодня мы сталкиваемся с рядом ограничений. Гарантийные письма страховщиков принимаются крайне редко - контрагенты всё чаще требуют денежное обеспечение (депозит). В текущих реалиях возникают сложности с переводом депозитов от российских страховщиков. Депозит рассчитывается с резервом: диспашер увеличивает его сумму не менее чем на 30%. С учётом текущих условий перспектива возврата излишне уплаченных средств выглядит неопределённой, а сроки такого возврата могут затягиваться на год и более. Из-за сложностей процедуры урегулирования грузы часто простаивают в портах, что влечёт за собой дополнительные расходы на хранение и демередж. Всё это мы рассматриваем как комплексный фактор, влияющий на совокупную стоимость риска для страхователя, и учитываем при формировании условий покрытия . Мы отмечаем рост запросов от страхователей на включение данного вида покрытия в договоры. Отдельно отмечу часто встречающиеся территориальные исключения при страховании грузов от военных рисков и рисков ТиД.
Покрытие не предоставляется в отношении перевозок:
— в зонах с уровнем опасности (Risk Level), обозначенных как «Очень высокий (Very High)» и выше, на дату начала перевозки;
— отношении территорий Российской Федерации, включая её территориальные воды и исключительную экономическую зону;
— в районах, объявленных временно опасными, где запрещено плавание согласно актуальным Извещениям мореплавателям (Навигационным предупреждениям) Министерства обороны РФ на момент выхода судна из пункта отправления / последнего безопасного порта захода или убежища;
— территориальных водах Украины;
— в зонах ЧП/ВП/КТО;
Наша практика подтверждает: эффективное управление такими рисками возможно только при сочетании глубокой отраслевой экспертизы, дисциплины андеррайтинга и выстроенной системы перестраховочной защиты, основанной на требованиях перестраховщиков. Наш подход строится на прозрачном описании территориальных рамок покрытия, тщательной предстраховой экспертизе, а также на готовности к индивидуальному структурированию защиты под конкретные логистические цепочки клиента - с учётом актуальной риск-карты.
Интересно услышать мнение и других игроков рынка. Как вы адаптируете страховую защиту грузов на фоне удлинения маршрутов и концентрации грузов на отдельных судах? Какие меры - лимиты по судну и направлению, или индивидуальные условия покрытия и перестрахования сегодня эффективнее на практике для Страхователя и Страховщика?
#ЛЮДИбезстраха
ЛЮДИ без страха | мы в ВК
О текущей ситуации в страховании логистических рисков: вызовы и подходы к управлению.
В настоящее время в логистике на первый план выходят не только риски терроризма и диверсий (ТиД), но и морские риски / общая авария. Смещение торговых путей и удлинение маршрутов, при котором «водное плечо» встречается всё чаще, формируют устойчивую тенденцию к росту частоты объявлений общей аварии. Страховщики, специализирующиеся на страховании логистики, фиксируют это как системный тренд, а не разовое явление, и учитывают его в андеррайтинговой политике и перестраховочных программах.
Одновременно существенно возросла сумма убытков. Сокращение количества доступных морских линий и маршрутов, а также консолидация грузов приводят к эффекту кумуляции рисков. На одном судне теперь сосредоточено значительно больше контейнеров, застрахованных у каждого конкретного страховщика. Это требует от страховых компаний более тщательного контроля аккумуляции рисков по судам и направлениям.
Мария Олешко, директор по развитию СК «ПАРИ», автор канала «Груз в фокусе», в рубрике #экспертноемнение прокомментировала текущий рынок страхования логистических рисков:
В вопросах урегулирования сегодня мы сталкиваемся с рядом ограничений. Гарантийные письма страховщиков принимаются крайне редко - контрагенты всё чаще требуют денежное обеспечение (депозит). В текущих реалиях возникают сложности с переводом депозитов от российских страховщиков. Депозит рассчитывается с резервом: диспашер увеличивает его сумму не менее чем на 30%. С учётом текущих условий перспектива возврата излишне уплаченных средств выглядит неопределённой, а сроки такого возврата могут затягиваться на год и более. Из-за сложностей процедуры урегулирования грузы часто простаивают в портах, что влечёт за собой дополнительные расходы на хранение и демередж. Всё это мы рассматриваем как комплексный фактор, влияющий на совокупную стоимость риска для страхователя, и учитываем при формировании условий покрытия . Мы отмечаем рост запросов от страхователей на включение данного вида покрытия в договоры. Отдельно отмечу часто встречающиеся территориальные исключения при страховании грузов от военных рисков и рисков ТиД.
Покрытие не предоставляется в отношении перевозок:
— в зонах с уровнем опасности (Risk Level), обозначенных как «Очень высокий (Very High)» и выше, на дату начала перевозки;
— отношении территорий Российской Федерации, включая её территориальные воды и исключительную экономическую зону;
— в районах, объявленных временно опасными, где запрещено плавание согласно актуальным Извещениям мореплавателям (Навигационным предупреждениям) Министерства обороны РФ на момент выхода судна из пункта отправления / последнего безопасного порта захода или убежища;
— территориальных водах Украины;
— в зонах ЧП/ВП/КТО;
Наша практика подтверждает: эффективное управление такими рисками возможно только при сочетании глубокой отраслевой экспертизы, дисциплины андеррайтинга и выстроенной системы перестраховочной защиты, основанной на требованиях перестраховщиков. Наш подход строится на прозрачном описании территориальных рамок покрытия, тщательной предстраховой экспертизе, а также на готовности к индивидуальному структурированию защиты под конкретные логистические цепочки клиента - с учётом актуальной риск-карты.
Интересно услышать мнение и других игроков рынка. Как вы адаптируете страховую защиту грузов на фоне удлинения маршрутов и концентрации грузов на отдельных судах? Какие меры - лимиты по судну и направлению, или индивидуальные условия покрытия и перестрахования сегодня эффективнее на практике для Страхователя и Страховщика?
#ЛЮДИбезстраха
ЛЮДИ без страха | мы в ВК
